Топ новости
Нескончаемая череда гражданских войн и конфликтов изолировала Афганистан от внешнего мира на многие десятилетия несмотря на уникальное географическое расположение и стратегическое значение для глобальных игроков.
Ситуация начала кардинально меняться после вывода американских войск и захвата власти движением «Талибан» в августе 2021 года. Новое, но непризнанное правительство в Кабуле, вопреки всеобщим ожиданиям, пошло по пути активизации сотрудничества с ближайшими соседями – республиками Центральной Азии, Ираном и Китаем. Последний, к слову, прочно закрепил за собой статус основного торгово-инвестиционного партнёра Афганистана. По результатам 2022 года взаимный товарооборот двух стран составил $1,5 млрд. С китайскими компаниями заключены долгосрочные контракты на разработку афганских месторождений нефти, меди, лития и золота.
Экономическая экспансия КНР в богатый недрами Афганистан, стартовавшая на заре 2000-х годов, в силу высоких рисков протекала с переменным успехом. Этот же фактор мешал подключению страны в глобальный проект «Один пояс, один путь», который должен связать сопредельные с Китаем государства и регионы в единую транспортную цепь по аналогии древнего Шелкового пути.
В апреле 2023 года Пекин обнародовал «Позицию по афганскому вопросу», где отдельным пунктом обозначил важность участия Афганистана в инициативе «Пояса и пути». Акцент сделан на Китайско-пакистанский инфраструктурный проект (КПЭК), с совокупным бюджетом $62 млрд. В его рамках отремонтировано высокогорное Каракорумское шоссе на перевале Хунджараб, модернизирован пакистанский порт Гвадар в Индийском океане, идут переговоры о строительстве 3000-километровой железной дороги от морской гавани до границ Поднебесной стоимостью порядка $57 млрд.
Очевидно, что мощности создаваемого коридора куда более превосходят потребности Китая и Пакистана. Очевидно, это связано с гораздо более широким кругом бенефициаров, каждый из которых в конечном итоге становится частью транспортной оси КПЭК. К ним можно отнести Узбекистан, а также косвенно все страны региона за счёт создания железнодорожного маршрута по направлению «Термез – Мазари-Шариф – Кабул – Пешавар».
Трансафганская магистраль, запуск которой запланирован на 2027 год, соединит Центральную Азию с дорожной сетью и портами Пакистана, попутно обеспечив её участие в Китайско-пакистанском экономическом коридоре. Аналогичный эффект ожидается для Афганистана, также не имеющего прямого выхода к морю. Именно этим обстоятельствам апеллировала китайская сторона, взывая талибов присоединиться к экономическому коридору.
Двойной подход
В мае 2023 года было объявлено о расширении КПЭК на Афганистан. Однако, мы выяснили, что в публичном пространстве такое решение получило двоякую интерпретацию. По одной версии, у КПЭК появится ответвление в виде стыковочной дороги от Каракорумского шоссе к Ваханскому коридору через перевал Брогил. Дополнительным вариантом к ней, скорее всего, станет Трансафганская железная дорога из Пешавара в Термез. Кстати, этот проект был представлен ещё в 2019 году как альтернативный маршрут в Центральную Азию.
Другие источники создают противоположную картину, больше напоминая обходной сценарий. Так, СМИ в январе текущего года озвучили планы Кабула по использованию Вахана для налаживания прямого сообщения с КНР без захода в Пакистан. Сначала руководитель управления информации и культуры провинции Бадахшан, где находится Ваханская долина, Муазеддин Ахмади проинформировал общественность о завершении устройства гравийной дороги до китайской границы через перевал Вахджир на Памире. Длина тракта – 49,7 километров, стоимость проекта, включая предстоящие работы по асфальтированию дороги, составляет $4,6 млн.
24 января 2024 года глава аппарата Министерства сельского развития «Талибана» Мирза Мохаммад Шакиб заявил, что дорога в Синьцзян уложена на 80 процентов. Это показывает напористость афганского правительства в вопросе прямого соединения с КНР, несмотря на отсутствие одобрения последним таких действий. Возрождение исторического Шелкового пути через Ваханский коридор фактически сведет на нет значение пакистанского транзита, а вместе с ним самого концепта КПЭК при грузоперевозках между Афганистаном и Китаем, объём которых в силу высокой интенсификации взаимной торговли активно растёт.
Строительство дороги в Китай также будет иметь определенные последствия для центральноазиатского транзита. А некоторые страны, включая внерегиональных игроков, наоборот, окажутся в выигрыше. Попытаемся разобраться в перипетиях ваханской инициативы, определить её риски и возможности, а также потенциал реализации.
Истоки ваханской инициативы
История восстановления торгового маршрута из Бадахшана в Синьцзян, известного как Ваханский коридор (узкая полоса земли на Памире, зажатая между Китаем, Пакистаном, Афганистаном и Таджикистаном. Длина территории – 350 км, ширина варьируется от 13 до 65 км. В ареале Вахана расположено 110 сел, в которых проживают около 12 тысяч человек) уходит корнями в далёкий 2009 год. Тогда Кабул и Пекин договорились изучить вопрос прокладки дороги через древний перевал Вахджир на высоте более 4 километров, разделяющий общую границу двух государств. Однако ввиду труднопроходимости Ваханского коридора аналитики посчитали эту задачу недостижимой, хотя современный Китай обладает достаточным опытом строительства дорог в условиях сурового рельефа. А вот повод для нежелания открыть границу с Афганистаном пусть даже в целях торговли и транзита у Пекина все же есть.
Китай опасается проникновения на свою территорию уйгурских боевиков, состоящих в рядах Исламского движения Восточного Туркестана (ETIM). Сепаратисты могут использовать отдаленный Ваханский коридор в качестве стартовой площадки для атак и разжигания волнений в Синьцзяне. Впрочем, такая угроза сильно преувеличена. Согласно отчету Совета Безопасности ООН за 2020 год, контингент ETIM не превышает 500 человек. При этом у них нет ни власти, ни достаточно оружия, чтобы создать сколь-нибудь серьёзную проблему громадному Китаю.
Как бы то ни было, ваханскую инициативу пришлось отложить в долгий ящик. К 2013 году появился концепт Китайско-пакистанского экономического коридора, прослывшего флагманским и самым затратным проектом инициативы «Один пояс, один путь». Основательно забыв о маршруте через перевал Вахджир, Пекин все последующие годы склонял Кабул подключиться к КПЭК.
Но афганцы не отказались и скорее всего, уже не откажутся от идеи развивать логистический потенциал Ваханского коридора для прямого выхода в Китай. Процесс ускорился при талибах, установивших тесные связи с восточным соседом.
В 2019 году Афганистан приступил к строительству тракта длиной около 60 километров от Сархади Брогила, где раньше заканчивалась единственная дорога в Вахане до Бозаи Гумбаза – главного кыргызского поселения на Малом Памире (см. рисунок). Это была подъездная дорога для местных жителей, которую власти страны планировали асфальтировать и превратить в транзитно-торговый маршрут с привлечением китайских инвестиций. Но Пекин занял выжидательную позицию, тем временем аккумулируя огромные средства на создание транспортной инфраструктуры в Пакистане.
Схема Ваханского маршрута
Несмотря на это, афганское правительство пошло дальше. Через год начали прокладывать второй участок маршрута из Малого Памира до перевала Вахджир. По информации министерства общественных работ Афганистана, к середине 2021 года дорога была готова на 20 процентов. Оставшуюся часть рассчитывали завершить к 2022 году.
Неожиданная смена власти в Афганистане в августе 2021 года отодвинула сроки реализации проекта. Талибы возобновили строительство дороги через Ваханский коридор в сентябре 2023 года одновременно стремясь заручиться финансовой поддержкой Китая, чтобы придать будущей торговой площадке «товарный вид».
Эта тема стала предметом кулуарного разговора и.о. главы МИД Афганистана Амир Хана Мутаки и его китайского коллеги Ван И в рамках международного форума «Трансгималаи» в октябре 2023 года в Тибете. Позже её обсудили на полях юбилейного форума «Один пояс, один путь» в Пекине, на котором приняла участие делегация талибов во главе с министром торговли и промышленности Афганистана Нуриддином Азизи.
Пока китайская сторона не благоволит открытию границы с Афганистаном. Причина во все той же пресловутой «уйгурской угрозе», подпитываемой активностью террористических группировок на территории соседа.
Если взглянуть на ситуацию с точки зрения экономической выгоды, интеграция Ваханского коридора в систему международного транзита, безусловно, сыграет на руку Поднебесной, охотно осваивающей природные ресурсы Афганистана, а потому крайне заинтересованной в удешевлении экспортно-импортных перевозок. Теоретически, дорога сквозь перевал Вахджир при всей своей сложности представляется самым оптимальным решением дилеммы транспортной связанности двух государств. Важно отметить, что этот путь укорачивает расстояние не только между Китаем и Афганистаном, но также Пакистаном и Таджикистаном, чьи границы сплетены в Памирский узел.
На наш взгляд, в современном дискурсе недостаточно освещена позиция Душанбе по ваханскому вопросу и его роль в укреплении транспортно-логистической цепочки «Центральная – Южная – Восточная Азия». Целесообразно проанализировать этот аспект в проекции интересов всей центральноазиатской «пятерки».
Фактор Таджикистана и риски для Центральной Азии
Как уже было упомянуто, оторванная от внешнего мира Ваханская долина служит буферной зоной между Афганистаном, Китаем, Таджикистаном и Пакистаном. Несмотря на уникальное расположение, а также растущий спрос на межрегиональную связанность в условиях глобальной напряженности, её транзитный потенциал до сих пор остается не реализованным.
В основе интереса Душанбе к Ваханскому коридору лежит латентная цель географически замкнутой республики обзавестись кратчайшим маршрутом для выхода на рынки Китая и Пакистана, а также более отдаленных стран и континентов через пакистанские порты в Индийском океане. При таком раскладе Таджикистан имеет большой шанс стать узловым звеном в цепочке поставок «Центральная Азия – Южная Азия» и создать конкуренцию узбекскому транзиту.
В ареале Ваханского коридора Пакистан и Таджикистан разделены несколькими горными проходами, частично пересекающими территорию Афганистана. Для развития транспортных коммуникаций выбран перевал Дора высотой 4550 метров. Ещё в начале 1990-х годов Пакистан, Таджикистан и Афганистан подписали трёхстороннее соглашение о запуске коридора через перевал Дора. Это был путь от пакистанского Читрола до таджикского Ишкашима длиной в 200 километров. Сквозь горы намечалось прорубить тоннель, что сократило бы протяженность маршрута до 150 километров. Однако документ остался не реализованным из-за ухудшения политической ситуации в Афганистане. В 2009 году стороны вернулись к отсроченному плану. Помимо уже заявленного варианта также рассматривалась возможность соединения Читрола с Таджикистаном через перевалы Брогил и Шандур.
В 2015 году лидеры Таджикистана и Пакистана одобрили три проекта трансграничных автомагистралей по направлениям «Гвадар – Пешавар – Кабул – Кундуз – Душанбе», «Хунджераб – Каласу – Мургаб» и «Читрол – Ишкашим – Душанбе» (строительство объекта не доведено до конца), что ознаменовало присоединение Таджикистана к Китайско-пакистанскому экономическому коридору.
Расширение КПЭК на Таджикистан имеет свои плюсы. Во-первых, грузы из Китая, Пакистана, Афганистана будут быстрей добираться до Центральной Азии, а это колоссальная экономия средств и времени.
Во-вторых, появление сети современных дорог на Памире даст импульс экономическому развитию приграничных территорий – Горно-Бадахшанской автономной области Таджикистана, Ваханского района провинции Бадахшан в Афганистане, СУАР и города Читрол в пакистанской провинции Хайбер-Пахтунхва. Как результат, повысится уровень благосостояния, грамотности и мобильности местного населения.
В-третьих, улучшение инфраструктуры приведет к большей стабильности и безопасности в регионе.
Вместе с тем, реализация ваханской инициативы с активным участием в данном процессе Таджикистана несёт в себе определенные риски.
Если торговый маршрут через Вахан удастся активизировать, для ряда игроков действующие варианты центральноазиатского транзита, вероятно, отойдут на второй план. Так, например, Китай сможет перевозить грузы из Кашгара в Афганистан быстрей, нежели по территории Кыргызстана и Узбекистана. Это, между прочим, затуманивает перспективу будущей железной дороги «Китай – Кыргызстан – Узбекистан», на которую Ташкент возложил большие надежды.
С другой стороны, открытие Ваханского коридора предоставит возможность Ирану соединиться с Китаем через Афганистан, минуя Центральную Азию. Учитывая внушительный объём товарооборота двух держав (за 2023 год показатель превысил $14 млрд) потери для нашего региона окажутся существенными.
Иран практически завершил строительство железнодорожной линии «Хаф – Герат» и намерен продлить её до Ваханского коридора. Кабул готов содействовать в этом вопросе. В ноябре 2023 года во время визита делегации талибов в Тегеран стороны договорились создать совместные группы для интенсификации процесса.
Сам Афганистан тоже не прочь снизить зависимость от центральноазиатских соседей при торговле с Китаем. О такой необходимости заявляют местные предприниматели, как никто иной заинтересованные в минимизации транспортных издержек.
Немало у афганского бизнеса претензий к Исламабаду, который раз за разом чинит им препятствия в перевозке грузов через общую границу. Большой скандал на этом поприще разразился в сентябре прошлого года, когда Пакистан ужесточил транзитную политику в отношении соседнего государства. Были введены ограничения на транзит 14 товарных позиций, а также увеличен срок их таможенного осмотра. В результате, в пакистанском порту Карачи скопились тысячи контейнеров с афганским грузом.
Участившиеся склоки с Исламабадом подпитывают устремления Кабула к поиску альтернативных маршрутов. Одним из них является вышеупомянутая железная дорога «Хаф – Герат» с выходом на иранский глубоководный порт Чабахар. Ту же цель Афганистан преследует при разработке Ваханского коридора – дороги, которая пойдет в обход Пакистана.
При всей своей привлекательности инициатива по запуску торгового маршрута через перевал Вахджир на Памире пока остается маловероятной. Многое упирается в добрую волю и готовность Пекина вложиться в этот проект. Принимая во внимание реальное положение дел в области безопасности в Афганистане, Китай остерегается поспешных действий в отношении горячо продвигаемого Кабулом ваханского вопроса. Но говорить о полном отказе китайской стороны от строительства дороги из Бадахшана в Синьцзян преждевременно.
Во-первых, Пекин давно изучил для себя возможности Ваханского коридора и при удобном случае вряд ли упустит шанс ими воспользоваться. Вероятно, пока подходящий момент не наступил, но почва для него готовится. Укладка талибами гравийной дороги вдоль коридора яркое тому подтверждение.
Во-вторых, в условиях возрастающей конфронтации с западным блоком, Китаю важно развивать действующие и создавать новые многовариативные сухопутные маршруты с упором на усиление собственного геостратегического доминирования в окрестных регионах. На этом фоне было бы крайне странно игнорировать логистический потенциал Вахана.
Что касается инвестиций в проект, при обезвреживании «уйгурской угрозы» КНР не скупится на затраты чтобы запустить Ваханский маршрут. Его стоимость определенно была бы тривиальной по сравнению с $794 млн на модернизацию Каракорумского шоссе или $4,2 млрд на прокладку железной дороги «Китай – Тибет».
Странам Центральной Азии следует основательно подготовиться к любым сценариям развития событий вокруг ваханской инициативы, продумав варианты извлечения пользы от каждого из них и консолидируя усилия для укрепления внутрирегиональной связанности и усиления позиций на мировом рынке транспортных услуг.
