Топ новости
Одна из проблем, которая регулярно беспокоит жителей Алматы и влияет на их комфортную жизнь, – отсутствие в городе достаточного количества парковочных мест для многочисленного числа автомобилей. Не находя места для хранения своего транспорта, автомобилисты после длительных поисков часто оказываются вынуждены оставлять машины на обочине дорог, что, в свою очередь, приводит к увеличению рисков возникновения аварий и к создающим пробки заторам. Возможно ли что-то с этим сделать?
По последним данным, в Алматы ежедневно передвигаются более 800 тысяч автомобилей. Как минимум половина из них является зарегистрированными в городе и осуществляет поездки каждый день, другая половина – въезжают с других населённых пунктов.
При этом количество транспорта не уменьшается. Ещё буквально полтора года назад президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев озвучивал во время встречи с общественностью цифру на 100 тысяч меньше и отмечал постоянный рост числа автомобилей.
– Ежедневно на дорогах Алматы насчитывается более 700 тысяч автомашин, включая транзитный грузовой транспорт. И этот поток с каждым годом только увеличивается. Акимату нужно постоянно думать над оптимизацией трафика, использовать современные цифровые технологии и большие данные, внедрять интеллектуальные системы управления дорожным движением, – говорил глава государства 16 ноября 2022 года.
Очевидно, что каждому находящемуся в городе автомобилю необходимо парковочное место, ведь владельцы транспортных средств не передвигаются на нём постоянно и им нужно где-то останавливаться. Однако их не хватает. Владельцы автомобилей регулярно жалуются на то, что им негде оставить транспорт, из-за чего они часто бросают его на обочине трассы. На другой встрече, в январе 2023 года, президент Казахстана также озвучивал данную проблему.
– Немаловажный вопрос – строительство домов без паркингов. Уже стало небезопасно отпускать детей на улицу – дворы заставлены машинами. Пришло время прекратить строить дома без паркингов. Поручаю правительству принять конкретные меры. Даже в районе Дома министерств не хватает парковочных мест. Люди вынуждены парковать автомобили где придётся, в том числе во дворах жилых домов. Это несомненно создает дискомфорт для жителей близлежащих жилых комплексов, – говорил Касым-Жомарт Токаев на совещании по вопросам развития столицы и поручал правительству совместно с акиматом города рассмотреть возможность строительства многоуровневого крытого автомобильного паркинга.
И хотя в данном случае президент комментировал положение дел не в Алматы, а в Астане, она также ярко проявляет себя и в мегаполисе. Так, в июне 2022 года акимат Алматы в комментарии изданию Informburo.kz озвучивал, что в городе имеется 14 парковочных зон тротуарного типа на 7340 машиномест и 8 парковочных зон площадочного типа на 5381 машиноместо. Суммируем – и получаем результат 12721 мест, что в 55 раз меньше числа передвигающихся автомобилей на тот период. И их количество, в отличие от числа транспорта, с тех пор не увеличилось.
Получается, парковками остаются обеспечены не более 1% передвигающегося в городе транспорта. Для сравнения, в Евросоюзе существует стандарт, согласно которому проблема дефицита парковок считается решенной, если местами обеспечены как минимум 60% зарегистрированных в городе автомобилей.
Несмотря на такой низкий показатель и несмотря на прямо озвученные жалобы жителей, акимат Алматы отрицал проблему, утверждая, что «дефицита парковочных мест не имеется». Но уже спустя год, в июне 2023, аким города Ерболат Досаев косвенно признал её во время своего брифинга в СЦК.
– У нас 12,5 тысячи парковочных мест, но они находятся в этом историческом центре. Но при этом мы собираемся охватить все восемь районов города. Кто живёт в Алматы, могут заметить, что вдоль улиц есть места постоянного ежедневного накопления. То есть паркуется машина, но это не является паркингом. Город хочет их легализовать. Провести соответствующую необходимую инфраструктуру, – озвучил аким города планы.
Он также обещал презентовать программу по строительству многоярусных парковок за счёт финансирования города, которая позволит вместо 50 машин на одной имеющейся парковке размещать 500. Однако в представленном накануне, во время визита Токаева 25 января текущего года, плане по развитию транспортной системы мегаполиса тема парковок почему-то не была никак отражена, в нём говорилось преимущественно только об общественном транспорте.
По словам эксперта Urban Forum Kazakhstan Диаса Маратулы, как раз-таки отсутствие грамотного управления парковочными местами является основной причиной дефицита, от которого страдают все городские жители.
– Говорить о том, что дефицит парковочных мест происходит из-за недостаточного количества парковочных мест, на мой взгляд, неправильно. Правильнее скорее говорить о том, что ими никак управляют, то есть никак не регулируется спрос на парковочные места. Важно понимать, что размеры всех городов всегда ограничены. В мире бывали различные попытки, когда автомобилистам пытались угодить, увеличивая бесконечно и количество парковок, и размеры дорог, но по итогу никогда это ни к чему хорошему не приводило. Мы видели примеры из Америки, где в парковки превращали театры, где все, что угодно, сносили ради создания новых парковочных мест, но в результате все это просто превращалось в бетонные пустыни, заставленные машинами. И без управления спросом этого количества мест все равно не хватало, – комментирует эксперт.
Вообще, стоит отметить, что решить дефицит парковочных мест в Алматы пытаются давно. Ещё в 2005 году департаментом транспорта и автомобильных дорог в рамках программы «Снижение транспортной нагрузки на автомагистрали города» сообщалось о планах выделить 1,3 млрд. тенге на быструю постройку 150 многоярусных автопаркингов суммарно для 40-50 тысяч машин, с дальнейшим увеличением их количества в течение 15 лет (до 2020 года) за счёт дополнительных средств. Однако эти планы по сей день оказались несбыточными.
В последующем ситуация обострилась настолько, что жители некоторых ЖК начали самостоятельно мешать автомобилям парковаться возле их домов, устанавливая различные ограждения или имитируя платный счетчик, а то порой и вовсе создавая нелегальным образом собственные платные парковки. Происходило это недовольство по той причине, что автомобилисты не находили места для остановки и в результате парковались таким образом, что мешали остальным гражданам.
Обратив внимание на данную проблему, акимат Алматы попытался в 2016 году внедрить единую монопольную систему платных парковок, сделав единым оператором A-parking, которая на 30% принадлежала государству и на 70% – частному партнёру ТОО «RR2». В общей сложности данная компания завладела 12,5 тысячами парковочными местами в пяти районах города. Стоимость хранения автомобиля компания сделала очень доступной – 100 тенге в час.
Внедрение платных парковок урбанисты называют одним из наиболее грамотных методов решения дефицита парковочных мест. В связи с этим ожидалось, что создание единого оператора в Алматы поможет наконец-таки наладить контроль над количеством свободных мест для хранения автомобилей. Однако вскоре стало понятно, что созданная акиматом Алматы попытка внедрить регулирование не работает. Автомобилистам по-прежнему было негде ставить свои автомобили, они все также тратили много времени на поиск места и по итогу опять бросали свой транспорт там, где получалось его бросить.
Прокуратура впоследствии несколько раз выявляла хищения средств, поступавших от уплаты за парковку, но наказания за них длительное время несли лишь отдельные лица. Обвинения, в частности, заключались в том, что парковщики намеренно брали средства за хранения автомобилей наличными, несмотря на то, что автомобилисты должны были самостоятельно вносить средства паркоматам, и полученными суммами обеспечивали поставленный руководством план (3-4 тысяч тенге, или всего лишь 30-40 автомобилей), а остальные деньги забирали себе в карман. Государство в свою очередь верило, что это не их партнёр такой плохой, а просто с добросовестными сотрудниками как-то не везёт. Однако верило оно не из-за своей «наивности», а банально по той причине, что владеющее основной долей ТОО «RR2» принадлежало именитым предпринимателям – братьям Боранбаевым, один из которых, Кайрат, являлся сватом на тот момент ещё действующего президента Нурсултана Назарбаева.
По итогу вся система платного паркования была отдана бизнесменам на откуп. Доходило даже до того, что в ответ на вопросы об отсутствии многоэтажных автостоянок, которые акимат Алматы пообещал в 2017 году создать в течение двух лет, A-parking отвечали, что они, вообще-то, с радостью, но, вот, местный исполнительный орган города не представил необходимых участков. То есть долей во владении платными парковками государство формально владело, обещания жителям раздавало, а в действительности каких-либо действий самостоятельно не принимало.
В 2019 году акимат напрямую признался, что он не контролирует средства, которые автовладельцы платят за парковку на городских улицах. Тогда же начались попытки полностью сбросить с себя бремя по управлению паркингами и сделать структуры A-parking (два ТОО под разные типы парковок) частными на 100%. Сначала акимат попытался продать партнёру за 75,9 млн. тенге свою долю в ТОО «Алматы спецтехпаркинг сервис», которая управляла тротуарными парковками вдоль дорог и улиц, однако этому своевременно воспротивилась прокуратура, опротестовав тендер. Ну а в декабре 2021 акимат успешно, уже без препятствий, продал партнёру свою долю в ТОО «AlanParking», которая управляла площадными парковками со шлагбаумами, за 5,1 млн. тенге (и это при том, что начальной стоимостью обозначалось 122 млн.).
Вероятно, система платных парковок в Алматы так и оставалась бы инструментом заработка денег частных лиц без действительного участия акимата, если бы не произошло последовавшее за Кантаром развенчание связанных с Назарбаевым бизнесменов. В марте 2022 был арестован Кайрат Боранбаев, а его старший брат Мурат Боранбаев, названный «главным фигурантом и организатором преступления» объявлен в международный розыск. Спустя месяц были арестованы директоры AlanParking и «Алматы спецтехпаркинг сервис». Всех их обвиняли в хищении бюджетных средств в особо крупном размере в ходе выполнения работы над управлением платными парковками.
В 2023 году все фигуранты были осуждены. Вскоре было объявлено, что они возместили причиненный государству ущерб, и предложили отдать все активы оператора A-Parking государству. Акимат на это согласился, и в результате с 15 июля 2023 года все платные парковки официально стали собственностью нового коммунального государственного предприятия на ПВХ под названием «Алматы паркинг». После этого возобновление работы платных парковок под новым оператором стало неоднократно рекламироваться городскими властями.
Но поможет ли это действие без каких-либо других организационных решений исправить ситуацию со сложившимся дефицитом? К сожалению, на этот вопрос можно однозначно ответить словом «Нет». Дело в том, что сама по себе коррупция, как отмечают урбанисты, не являлась одной единственной проблемой платного паркинга.
Эксперт Urban Forum Kazakhstan выделяет четыре системные проблемы, которые сложились в предыдущей системе управления парковками: абонементы, возможность постоплаты, наличие парковок в ограниченных частях города и единый тариф.
– Начнём с того, что, когда в Алматы работал A-Parking, существовал подход принятия не только почасовой оплаты, но и абонементов. Отмечу, что я сейчас говорю не про резидентские абонементы, которые должны быть для жителей района, в котором находится парковка, а про абонементы для всех желающих, когда автовладелец мог заплатить условно 6 тысяч тенге в месяц и взамен иметь возможность бесплатно парковаться на любой платной парковке города. В результате данной системы нередко можно было наблюдать ситуации, когда более половины мест на парковке оказывались заставлены владельцами таких абонементов. Как правило, это были люди, которые приезжают на работу в офис, ставят свою машину и с утра до вечера занимают очень ценное место в центре города. В таком формате функция снижения спроса перестает работать и парковка вновь становится инструментом для зарабатывания денег, хотя в действительные платные парковки важны для города не столько тем, что это приносит деньги, сколько тем, что это обеспечивает возможность управлять транспортом в городе, – комментирует Диас Маратулы.
Согласно утверждению акимата Алматы, в новой системе управления платными парковками сохранения абонементов не планируется, и в этом плане урбанисты могут быть спокойны. Однако вторая проблема – существование возможности постоплаты – в новую систему все же перекочевала.
– Когда человек имеет возможность использовать парковку столько времени, сколько он хочет, тем более, оплачивая её по поминутной тарификации, это неправильно по той причине, что это никак не стимулирует людей убрать машину побыстрее. Важно, чтобы люди были замотивированы не занимать длительное время парковочные места, на которые может претендовать кто-то другой, а, условно, оплатить парковочное место на час и именно за этот час побыстрее закончить свои дела, а затем убрать машину, – считает эксперт.
На сайте Almaty Parking утверждается, что «система оплаты парковки является исключительно предоплатной», мол, потому что оплатить парковочное место необходимо в течение первых 15 минут остановки автомобиля. Однако на практике владельцам машин ничто не мешает к истечению срока изначальной оплаты продлить время хранения своего авто. Для этого даже необязательно возвращаться к автомобилю, – оплату возможно совершить дистанционно в приложении банка, а через официальное приложение «Парковки Алматы» тарификация вовсе происходит не по часам, а поминутно. Урбанист считает это неправильным и предлагает полностью отказаться от данной системы, а также ввести ограничения на максимальное время использования парковки в участках с повышенным спросом, чтобы не позволять парковочным местам забиваться. По его словам, мировой практикой является ввод ограничения на 3 часа.
Ещё одна острая проблема дефицита парковочных мест, существование которой акимат признал, заключается в том, что платные парковки были изначально сфокусированы преимущественно лишь в центральной части Алматы. На остальной территории их оказалось крайне мало. Это в очередной раз приводило к тому, что платными парковками чаще всего пользовались сотрудники офисов, располагающихся в центральной части Алматы, в то время как жители спальных районов, находящихся в западной части от центра, пользоваться данной услугой массово не могли, даже если сильно хотели. В нижней части города дальше вокзала Алматы-2 вовсе не было платных парковок, за исключением одной ближе к вокзалу Алматы-1 в районе одноименного рынка. Эту проблему необходимо решать увеличением общего числа платных стоянок.
Однако самым главным методом управления платными парковками эксперты называют дифференцированный тариф – то есть наличие различной стоимости в разных парковках города в зависимости от того, какой спрос на места фиксируется в этих зонах. Забирая платные парковки в свои руки, акимат пообещал, что сделает тариф, при котором стоимость парковок будет «чем ближе к историческому центру, тем дороже». Причём ввести его хотели сразу же с возобновлением работы под новым оператором, уже к сентябрю 2023. Но по неизвестной причине все это застопорилось, и отличающуюся стоимость по итогу ввели только в районе Зелёного базара (150 тенге в час вместо 100).
– Нужно оставлять такую стоимость, чтобы на каждом участке парковки всегда было минимум одно свободное место. Если мы видим какой-то участок, где очень большой спрос, где сосредоточение бизнес-центров, учебных заведений, где располагаются точки притяжения жителей города, в этих местах мы продолжаем повышать цену до тех пор, пока у нас стабильно всегда не будет как минимум одно парковочное место. Да, это может приводить к тому, что стоимость парковки будет стоить не 100 тенге в час, как сейчас, а в зависимости от района, может доходить до 1000 тенге и, может, даже больше, но это абсолютно нормально. Это общепринятая мировая практика, связанная с тем, что город должен стимулировать условия, при которых люди будут оставлять машины в местах, которые менее загружены, и затем будут добираться до необходимого места на общественном транспорте, либо какими-то другими способами, – объясняет необходимость различающегося тарифа Диас Маратулы.
Эксперт при этом признает, что увеличение стоимости парковки будет вызывать вопросы со стороны водителей и окажется политически непопулярным решением, поскольку никто не хочет платить больше, однако, по его мнению, только таким методом возможно грамотно контролировать спрос.
Управление платными парковками – не единственный способ решения дефицита свободных мест для хранения автомобилей. Эта проблема является распространенной во многих мегаполисах мира, и в разных странах были свои собственные решения, на которые стоит обратить внимание при осуществлении попыток решить её в Алматы.
Так, в некоторых европейских городах существует ограничение по времени на въезд в центральную зону города. Например, в Лондоне попасть автомобилям в центр возможно только в рабочее время по стоимости, согласно открытым данным, около 2500 тенге. При этом остановка машины возможна не более, чем на 2 часа, а оплату за парковку во всем городе не взимают только ночью и в выходные дни. В Риме въезд в исторический центр также ограничен – причём, если в Лондоне передвижение возможно за оплату, то в Риме ограничение строгое, передвигаться по центру возможно только жителям данного района.
Другим решением является вариант, примененный на востоке. В Японии и в крупных городах Китая существует государственное ограничение на покупку автомобиля. Оно заключается в том, что автовладельцем возможно стать лишь в том случае, если предварительно купить или долгосрочно арендовать парковочное место в радиусе не более 2 километров от дома и согласовать данное действие с государственными органами. Соответственно, у каждого автовладельца в любом случае будет своё персональное, именное место для хранения автомобиля.
Данные радикальные решения эффективно сработали в тех городах, где они были внедрены. Однако казахстанские эксперты считают, что алматинцам о них думать рано, пока не решены базовые проблемы с работой общественного транспорта и с системой платного паркования.
– Да, теоретически возможно пойти дальше, ввести на основе зарубежного опыта определенные экологические зоны, определенные платы за въезд и все в таком духе, но сейчас нам об этом в любом случае рано говорить. Даже о платном въезде в город, о котором иногда любят говорить, об этом всем очень рано говорить. Перед внедрением любой другой системы ограничений мы должны сначала наладить систему платных парковок, потому что именно это является первым шагом. Даже если мы хотим вводить платный въезд для иногородних, чтобы было и логично, и справедливо, мы должны для начала обеспечить так, чтобы внутри города, вне зависимости от того, какая машина, её использование всегда было более дорогим. В целом, говоря о каких-либо вводимых ограничениях, важно понимать, что мы не говорим о том, что мы должны в городе избавляться от машин, и не стремимся к этому. Однако важно учитывать то, как используется автотранспорт, – комментирует эксперт Urban Forum Kazakhstan.
Диас Маратулы подчеркнул, что в Алматы автомобилисты используют свой транспорт неэффективно, поскольку чаще всего применяют его для каждодневных рутинных поездок, необязательных для использования собственного автомобиля, а не какого-либо другого (в частности, общественного) транспорта, и находятся в машинах, которые предназначены для поездок в компаниях от 2 до 5 человек, преимущественно поодиночке. Урбанист привёл в пример Амстердам, где проблемы с длительными поисками парковочных мест практически не возникают, несмотря на более высокий уровень автомобилизации на душу населения по сравнению с Алматы. Он связывает это с тем, что там чаще используют автомобиль для значимых поездок в компаниях – отправиться в выходные дни загород, перевезти груз, отправиться за покупками в большой супермаркет и так далее.
Есть и другие меры, которые применялись в Амстердаме для спасения от дефицита. Помимо привычки использовать транспорт эффективным образом там ранее активно внедрялись перехватывающие парковки – зоны за городом и возле остановок, где можно оставить автомобиль на хранение на относительно длительный срок, чтобы пересесть из автомобиля на общественный транспорт. Этот метод управления транспортным потоком показал себя эффективным в разных странах мира, включая соседствующие с Казахстаном, и казахстанские урбанисты также его поддерживают.
Акимат Алматы озвучивал планы по внедрению перехватывающей мега-парковки на от 5000 до 10000 мест за городом ещё в те времена, когда акимом был Ахметжан Есимов, в 2014 году. Но затем он покинул свой пост, переехав в Астану, а чуда не случилось. Почти сразу после ухода Есимова о необходимости создания недорогих парковок на окраинах возле автостоянок и метро заявил его последователь Бауыржан Байбек, но, похоже, он очень быстро забыл о своих словах, потому что в последующие годы об этой идее больше не упоминал.
В 2022 году акимат Алматы вновь неожиданно объявил о давних несбывшихся планах по строительству перехватывающей мега-парковки за городом (правда, от чего-то заявив, что это нужно не для регулирования транспортом, а для защиты от негативного влияния автомобилей на экологию), однако уже спустя год сообщил, что это, если и произойдет, то не раньше 2030 года, когда в городе будет внедрен так называемый «транспортный каркас».
Помимо перехватывающих парковок методом решения дефицита места, массово применяемым в зарубежных странах, является внедрение подземных и многоэтажных паркингов. В Алматы тоже были попытки их внедрить, но они пока что не увенчались успехом.
– Надо понимать, что при текущих условиях, когда у нас внутри города куча бесплатных мест, никто не хочет платить большие суммы за использование многоярусных и подземных парковок. В отличие от обычной уличной парковки, они являются очень дорогостоящими сооружениями. Никто из частных инвесторов, у которых есть где-то в центре земля, не выберет паркинг между вариантами построить его, жилой дом или бизнес-центр. Это экономически невыгодно. Более того, я лично знаю пример, когда где-то в начале нулевых на Саина-Шаляпина сначала построили трёх– или четырёхъярусную парковку, но потом из-за того, что она не воспользовалась спросом при весьма адекватной цене, её переделали, кажется, в охотничий магазин и автомойку, то есть превратили в коммерческое помещение. Поэтому пусть многоярусные парковки появятся только тогда, когда на это возникнет спрос, – отмечает Диас Маратулы.
По поводу подземных парковок эксперт указывает, что их нередко создают в жилых комплексах в связи с существованием требований по обеспечению парковочных мест, однако количество земли, необходимое для данного строительства, сопоставимо с размером коммерческого помещения или нескольких квартир. Из-за того, что автомобилисты не могут себе позволить дополнительно для хранения автомобиля потратить стоимость, сопоставимую с ценой аренды второго помещения, застройщики вкладывают часть стоимости парковочного места в цену квартиры. В результате за возможность поставить автомобиль одного человека фактически оплачивают все жители ЖК, даже если у них своего транспорта нет. Эксперт считает данную практику несправедливой.
В целом, проблема дефицита парковочных мест в городах требует комплексного подхода. Новые технологии, развитие общественного транспорта и изменения в городской инфраструктуре – каждый из этих элементов является звеном в решении городской головоломки. Проблема при этом будет решена только в том случае, если власть перестанет отрицать её наличие, прислушается в процессе принятия решений к экспертным мнениям и будет осуществлять активные действия по искоренению коррупции, не допуская повторения ситуации с неэффективными растратами средств, и по развитию системы платного паркования.
Напомним, ранее Exclusive.kz публиковал вызвавшие резонанс материалы о проблеме пробок в Алматы «Почему руководство Алматы не слышит готовые решения по уменьшению пробок в городе?» (интервью с экспертом транспортного комитета Общественного Совета города Алматы Русланом Сариновым) и «Почему алматинские власти только усугубляют проблемы с пробками?» (аналитический материал о частично реализованных акиматом идеях Саринова, в том числе про дифференцированную плату за парковку).
Данный материал создан в жанре журналистики решений в рамках проекта Solution Journalism Lab («Лаборатория журналистики решений») от Международного Фонда защиты свободы слова «Әділ сөз» и выражает личное мнение и позицию автора. Ментор при создании работы – исполнительный директор Фонда «Әділ Сөз» Мадина Алимханова.
