Топ новости
На Российских железных дорогах разбушевалась очередная волна борьбы с профицитом вагонов.
Главная причина — значительный избыток подвижного состава на сети. Темпы поступления нового парка значительно опережают выбытие старых вагонов. За последние шесть лет парк увеличился на 265 тысяч единиц, достигнув рекордных 1 378 тысяч к ноябрю 2024 года, передает inbusiness .kz.
По оценкам ОАО "РЖД", этот объём превышает "предельно допустимые технологические параметры инфраструктуры железнодорожного транспорта" на 220 тысяч единиц, а к 2030 году профицит может вырасти до 310 тысяч. Избыточное количество вагонов создаёт серьёзные проблемы: снижает производительность сети, замедляет доставку грузов и нарушает стабильность перевозочного процесса. Очевидно, что ситуацию необходимо срочно исправлять.
В ответ ОАО "РЖД" вводит ограничительные меры: ограничивает доступ порожних вагонов к инфраструктуре, сокращает их обработку и уменьшает возможности выхода из отстоя. В ноябре 2024 года руководство компании приняло решение "обеспечить снижение среднесуточного содержания наличного рабочего парка по сети дорог ОАО "РЖД" в количестве не менее 130 тыс. единиц" к 1 декабря. Попросту говоря — отправить в отстой 130 тысяч технически исправных грузовых вагонов.
Казалось бы, причём тут Казахстан? На первый взгляд, это сугубо внутрироссийская проблема. Однако стоит вспомнить, что на пространстве Евразийского Экономического Союза (ЕАЭС) функционирует общий рынок оперирования подвижным составом. А это значит, что любые масштабные изменения, связанные с управлением вагонным парком, неизбежно затрагивают интересы всех участников союза.
Кроме того, статистика даёт дополнительные поводы для размышлений. Общий парк грузовых вагонов в странах ЕАЭС (по состоянию на начало ноября текущего года): Россия – порядка 1 378 тыс., Казахстан – 140 тыс., Беларуси – 47 тыс., Кыргызстан – 1,69 тыс. единиц, Армения – 1,19 тыс.
Когда на сети РЖД в отстой отправляется количество вагонов, сопоставимое с общим парком всех казахстанских компаний, это вызывает серьёзное беспокойство. Такие решения могут нарушить баланс интересов участников рынка, оказывая влияние на положение казахстанских операторов.
Более того, последствия этих решений выходят за рамки ЕАЭС, затрагивая центральноазиатский регион, ведь рынок подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм традиционно имеет трансграничный характер, охватывая страны СНГ и Балтии.
Так кто же в итоге окажется в выигрыше? И не станет ли казахстанский рынок оперирования грузовыми вагонами, а вместе с ним и отечественный рынок вагоностроения, жертвой противостояния РЖД с российскими операторами?
Меры, принимаемые ОАО "РЖД" в рамках борьбы с "лишними" вагонами на сети, вынуждают российских операторов искать новые возможности для окупаемости своих инвестиций. Одним из таких решений становится вывод операторами своих вагонов для эксплуатации за пределами сети РЖД и (или) перерегистрация вагонов на территории других стран, прежде всего в странах Центральной Азии.
Казахстан, как крупнейший рынок оперирования подвижным составом в регионе, привлекает особое внимание операторов. Однако собственные мощности Казахстана полностью обеспечивают текущие и будущие потребности рынка. Массовое появление вагонов иностранной принадлежности лишь создаст избыточное давление на рынок, не добавив реальной ценности для инфраструктуры и экономики.
Давайте взглянем на цифры. При общем парке грузовых вагонов казахстанских собственников в 140 тыс. единиц, среднесуточное содержание наличного рабочего парка на магистральной железнодорожной сети в ноябре текущего года составляет порядка 90 тыс. единиц.
Парк грузовых вагонов Казахстана сегодня – один из самых молодых на железнодорожном пространстве с шириной колеи 1520 мм. Средний возраст составляет 15 лет, уступая только российскому парку, где этот показатель равен 12 годам. При этом нормативный срок службы вагонов варьируется от 22 до 40 лет в зависимости от их типа.
Казахстан активно развивает собственное производство грузовых вагонов, что позволяет полностью обеспечивать внутренние потребности и готовиться к будущим вызовам. Серийное производство уже налажено на ключевых предприятиях: Казахстанская вагоностроительная компания (КВК), завод ЗИКСТО и компания Cool Infinity. В 2024 году компания TEXOL запустила производство полувагонов и платформ на Атырауском вагоностроительном заводе, а Семипалатинский машиностроительный завод (СМЗ) активно работает над организацией выпуска полувагонов.
По прогнозам правительства, к концу 2024 года выпуск грузовых вагонов вырастет в 4 раза — с 536 до 2 тыс. единиц. Ввод новых мощностей осуществляется с учётом прогнозируемого выбытия вагонов в течение ближайших 10 лет. Это не только позволит компенсировать выбывающий парк, но и полностью удовлетворить потребности растущей грузовой базы.
Отечественный рынок оперирования подвижным составом в целом стабилен. Цены устанавливаются по рыночному принципу на основании баланса спроса и предложения. Однако массовый приток вагонов иностранной принадлежности, вытесняемых со своих железных дорог в целях снижения негативного влияния избыточного парка на перевозочный процесс, создаёт угрозу демпинга и снижения доходов казахстанских операторов, что может поставить под угрозу стабильность и развитие отрасли.
В этой ситуации игнорирование угроз и отсутствие активных мер по защите интересов отечественных компаний означает предсказуемое движение к потере контроля над собственным рынком оперирования подвижным составом и связанными с ним секторами, что, как следствие, приведёт к ослаблению ключевых отраслей экономики.
В сложившейся ситуации для обеспечения выигрыша в среднесрочной перспективе государству необходимо поддерживать отечественные рынки оперирования грузовыми вагонами и вагоностроения. Экономика должна оставаться открытой для сотрудничества, но при этом государству важно обеспечить приоритетную защиту интересов национального бизнеса.
