Участниками встречи, организованной при содействии проект­ного офиса при Центре развития Алматы , стали эксперты из Милана и Москвы. Как подчеркнул руководитель отраслевой рабочей группы, специализирующейся на проблемах городского транспорта Алматы , Артур Шахбазян, автотранспорт является основным загрязнителем атмосферы Алматы. За последние два года, по его словам, число автомашин, зарегис­трированных в мегаполисе, выросло на 24%, а к 2030 году эта цифра может дос­тигнуть 40%.

Впрочем, и эта статистика, да и сам «круглый стол» вызвали ощущение дежавю. В очередной раз, собравшись по поводу алматинского смога, эксперты говорили о необходимости снижения количества личного и развития общественного транспорта. В частности, об этой общеизвестной истине напомнил член Экс­пертного совета по устойчивому плану транспортной системы города Милана Федерико Паролотто. Он считает, что сегодня нет необходимости разрабатывать новые методы контроля трафика, так как опыт Парижа, Лондона и Милана показал свою эффективность.

– Единственный выход – жесткие ограничения для передвижения личных легковых автомобилей и развитие общест­венного транспорта, – заявил спикер.

Короче, не стоит изобретать велосипед, велосипед требуется­ внедрять!

Надо признать, что борьба с загрязнением воздуха во многих городах мира была достигнута благодаря политической воле, чётким программам, последовательности и решительности в принятии непопулярных, но жизненно необходимых мер.

В этом контексте примечателен пример бывшего мэра Боготы Энрике Пеньялосы, который всего за три года сумел сформировать совершенно новую городскую среду, ориентированную на потребности большинства жителей. На своём посту он вел бескомпромиссную борьбу с частными автомобилями и смог развить систему общест­венного транс­порта, добившись значимых успехов в борьбе с пробками. Сегодня он, являясь меж­дународным консультантом, по-прежнему выступает за ограничение прав автомобилистов в пользу пешеходов.

А теперь вернемся в Алматы. Электронный архив газеты «Вечерний Алматы» от 2007 года сохранил интервью одного из тогдашних градоначальников мегаполиса, заявлявшего, что, согласно исследованиям, проведенным в 80-е годы прошлого столетия, 80 процентов проблем воздушного бассейна Алматы соз­дают автомобильные выхлопы. Ситуация не изменилась. Только тогда в городе было 48 тысяч единиц транспорта, а сегодня полмиллиона. По словам чиновника, были направлены предложения в Правительство.

«Во-первых, предложено экономическими санкциями запретить въезд, ввоз в страну автомобилей старше семи лет, то есть не просто запретить, а повысить ввозные пошлины, и тогда это будет просто экономически невыгодно. Второе, ужесточить требования к наличию каталитических нейтрализаторов, без чего невозможно радикально ограничить объёмы выхлопных газов, выбрасываемых в атмосферу. Третий аспект: обязательная сертификация качества ввозимых в город нефтепродуктов и ГСМ. Только комплекс этих мер может оздоровить экологическую ситуацию в нашем городе», – говорил аким.

С тех пор пролетело всего-то 17 лет. На 1 марта 2024 года в Алматы официально зарегистрировано 610 тыс. машин, ежедневно из пригородов въезжает ещё 400 тыс. В среднем в день по улицам передвигается около 800 тыс. автомобилей. Казалось бы, ситуация требует кардинальных мер, но увы... Пока все остается на уровне обсуждений. Надо сказать, что в недавнем прошлом один из градоначальников был активным сторонником развития общественного транспорта, намеревался создать город пешеходов, а не машин. Однако одновременно умудрился ликвидировать трамвайное движение, которое считается во всем мире одним из экологически чистых видов транспорта. Тем временем на дворе третье десятилетие XXI века. В Алматы – очередная команда управленцев, которая в очередной раз решает проблему загрязнения воздуха.

По словам Артура Шахбазяна, в мегаполисе принят мастер-план транспортного каркаса, который предусматривает меры по увеличению числа поездок в общест­венном транспорте на 64% до 2030 года, а также расширение зон платной парковки. Разумеется, пока все в будущем времени.

В ходе «круглого стола» известный урбанист Аркадий Гершман привёл в пример опыт Стокгольма, где ввели платный проезд на дорогах и высокую стоимость парковки.

– Изначально горожане были против, но, когда ощутили эффект этих мер, большинство поменяли своё мнение. Это ненормально – ежедневно наблюдать 10-балльные пробки в Алматы. Поэтому введение ограничений для личных автомашин, развитие общественного транспорта, создание велосипедных полос всегда дают положительный результат, – отметил урбанист.

Эксперт по транспорту из Москвы Сергей Андрейкин акцентировал внимание на том, что платные парковки вводятся не для того, чтобы собирать средства на нужды города, а для повышения оборачиваемости места.

– Чтобы снизить блуждающий трафик и регулировать количество автомашин, в центре города парковочных мест должно быть больше, но они должны быть дороже. К примеру, в Алматы тариф очень низкий. Конечно, для жильцов близлежащих домов следует предусмотреть резидентские абонементы, но даже их количество должно быть ограничено, – считает Сергей Андрейкин.

По мнению независимого экс­перта в области транспортного развития Елены Ерзакович, необходимо последовательно разъяснять не только рядовым горожанам, но и политикам, принимающим решения, взаимосвязь между платными парковками и экологией.

– Как только увеличивается количество зон платной парковки, повышается её стоимость, в городе становится меньше машин, а соответственно, улуч­шается качество воздуха. Это меняет поведенческие привычки людей, они уже задумы­ваются, стоит ли ехать на личном автомобиле, а если это и необходимо, то на короткий срок. То есть, проще говоря, автомобили из центра надо выдавливать различными способами, – убеж­дена Елена Ерзакович.

По итогам заседания «круглого стола» его участники пришли к заключению, что Алматы рано или поздно придёт к более дорогому тарифу на парковку и другим ограничениям для личных машин, но все это должно делаться параллельно с развитием общественного автотранспорта. Вот только когда власти города перейдут от слов к делу?