Топ новости
Согласно отчету Global Market Insights Inc., в 2025 году глобальный рынок автобусов оценивался в 102,9 млрд долларов США. Ожидается, что в 2026 году он вырастет до 114,3 млрд долларов, а к 2035 достигнет 210,7 млрд., при среднегодовом темпе роста 7%.
В России в первой половине 2026 года отечественные перевозчики начали массово отказываться от бывших в употреблении автобусов в пользу абсолютно новых машин напрямую с заводов.
За период с января по июнь в РФ было реализовано 4,4 тыс. единиц новых автобусов, что означает чистый рост рынка на все те же «глобальные» 7,1% в годовом выражении. Главной сенсацией полугодия стал рост интереса к большим городским машинам.
Чтобы разобраться в причинах и следствиях происходящего на рынке городского транспорта, в ходе Международного автобусного салона, прошедшего в августе в Крокус Экспо, «Ридус» обратился к заместителю руководителя службы по продажам электротранспорта ПАО «КАМАЗ» Артёму Думлеру.
«Ридус»: Ещё пять лет назад главным вопросом было — сможет ли российская промышленность производить современные автобусы и электробусы. Сегодня ответ на него практически получен. Но сразу возникает другой вопрос — найдётся ли в стране на них достаточное количество покупателей?
Артём Думлер: Что касается спроса на пассажирскую технику на отечественном рынке, то можно уверенно сказать, что такой спрос есть. Впрочем, здесь существуют как драйверы рынка, так и ограничения.
Главный драйвер — это государственные программы. В рамках нацпроекта «Инфраструктура для жизни» регионы получают федеральную поддержку на обновление парков. Цель — к 2030 году довести долю транспорта в нормативном состоянии до 85%. Для этого потребуется порядка 30-70 тысяч новых машин.
Большое значение здесь имеет опыт Москвы — столица смогла создать устойчивый спрос на отечественные электробусы (75% из которых КАМАЗ) и передаёт эту практику в другие регионы.
Имеются и сдерживающие факторы. Прежде всего это Финансирование и стоимость. Для перевозчиков заёмные средства часто остаются дорогими, а при регулируемых тарифах окупаемость растягивается во времени, и эксплуатирующие организации чаще выбирают ремонт вместо обновления.
В целом можно отметить, что спрос растёт и будет увеличиваться благодаря госпрограммам. Но чтобы он превратился в стабильные масштабные заказы, необходимо параллельно развивать инфраструктуру, обеспечивать доступное финансирование и переходить на долгосрочные контракты.
«Ридус»: Какой автобус/электробус сегодня нужен рынку? Ведь кому-то требуется кондиционер, USB-порты и низкий пол, а кому-то нужно, чтобы этот автобус вообще был, все равно какой. На кого, в этой ситуации ориентироваться производителю?
Артём Думлер: Сегодня рынку нужны разные модификации общественного транспорта под разные задачи. Наша цель, как производителя, гибко реагировать на требования рынка и закрывать потребности разных регионов.
В городах-миллионниках с плотным потоком пассажиров востребован комфорт: низкий пол, климат-контроль, USB-порты и цифровые сервисы.
В небольших населённых пунктах приоритеты иные — надёжность, простота конструкции, низкая стоимость приобретения, доступность запчастей и адаптация к суровым зимам.
Отдельный запрос формируют регионы, делающие ставку на экологичность: здесь нужны газовые или электрические силовые установки.
Наша цель не создавать «универсальный автобус для всех», а предложить модульные решения, гибко комбинируя тип двигателя, набор опций и климатическую систему под запрос заказчика. Ключ к успеху — плотный диалог с перевозчиками и муниципалитетами: участие в тендерах, анализ реальных «болей» и совместная проработка техзаданий. Такой подход превращает разрозненные требования в точные продуктовые решения для каждого сегмента рынка.
«Ридус»: Спрос на автобусы в мире сегодня активно растёт и уже сейчас ведущие места в топах брендов занимаются китайскими производителями. Если рассуждать по аналогии с автомобилями, не получится, что через несколько лет российский рынок новых автобусов окажется за китайцами?
Артём Думлер: Сегодня лидерство китайских компаний присутствует только в сегменте туристических автобусов, где пока отечественные производители не могут составить достойную конкуренцию. Для других сегментов рынка государство задействовало серьёзный ресурс, чтобы не допустить повторения сценария легкового рынка.
Прежде всего, это подтверждение «российскости» в госзакупках. То есть, при проведении конкурсов на поставку автобусов за счёт бюджета заявки допускаются к участию при прохождении балльного порога по уровню локализации. Участники, не набравшие нужного количества баллов, к закупкам не допускаются.
Ну и конечно же, господдержка — государство субсидирует закупки только у отечественных производителей.
Отдельный момент — это сервис и запчасти. У китайских производителей автобусов нетуристического сегмента в России, у них практически нет собственных складов и сервисной сети, поэтому запчасти приходится ждать долго, тогда как отечественные производители обеспечивают оперативную поставку через дилерские центры по всей стране.
«Ридус»: Что намерен делать КАМАЗ, чтобы закрепить своё положение на рынке автобусов/электробусов?
Артём Думлер: Сегодня «КАМАЗ» — лидер рынка в сегменте автобусов большого класса и электробусов. Компания делает ставку на комплексное развитие, чтобы укрепить лидерство в сегменте автобусов и электробусов. Здесь есть стразу несколько ключевых направлений развития.
В первую очередь это расширение и обновление модельного ряда. Компания активно развивает линейку нового поколения А5. В серийное производство запущен электробус КАМАЗ-52222 с улучшенной батареей (запас хода до 100 км), «прислонными» дверями (как в метро), современным климатом, обеззараживанием воздуха, Wi-Fi, и другими продвинутыми опциями. В планах постепенный перевод всего модельного ряда автобусов на поколение А5.
Второй важный момент — это локализация и производственная устойчивость. Углубление локализации компонентов, развитие мощностей и модернизация производства. За последние 3 года в развитие автобусного производства вложено около 4 млрд руб.
Важнейшее направление — работа с крупными заказчиками и госпрограммами. КАМАЗ участвует в масштабных контрактах. Один из ярких примеров — это поставки электробусов в Москву с долгосрочным сервисом. Создание новых продуктов — газомоторных автобусов для разных типов перевозок по заказу «Газпрома». Компания также выступает за продление и расширение государственных программ поддержки — например, льготного лизинга, чтобы регионы активнее обновляли парки.
Параллельно КАМАЗ расширяет и совершенствует дилерскую и сервисную сеть, создает склады запчастей, обучает персонал сервисных центров на базе собственного учебного центра.
Ещё один важный момент — это инвестиции в инновацию и цифровизацию. В нашу стратегию заложен НИОКР, разработка новых решений в области телематики, систем помощи водителю, а в более дальней перспективе — испытания беспилотных автобусов.
Особое значение имеет и создание экосистемы решений. Компания предлагает не просто технику, а транспортные услуги «под ключ», выстраивая долгосрочные партнёрские отношения.
Данные задачи соответствуют стратегии компании «КАМАЗ-2030/2036» Подход — системный: закрытие потребностей рынка (разные типы транспорта), снижение внутренних рисков (локализация) и выстраивание долгосрочных отношений с клиентами через сервис.
«Ридус»: Каким, на ваш взгляд, будет автобус через десять-пятнадцать лет?
Артём Думлер: Через 10–15 лет автобус превратится в высокотехнологичный модуль городской экосистемы. И здесь существует сразу несколько основных векторов развития.
В первую очередь, это экология и соответствующая ей силовая установка. Очевидно, что это переход на электротягу. Аккумуляторы станут легче и ёмче, а инфраструктура зарядки — плотнее, поэтому электробусы смогут уверенно закрывать даже длинные маршруты без частых подзарядок. В городах без развитой сети сохранится ниша для газомоторного топлива.
Второй базовый момент — это интеллектуальное управление. Оно осуществляется через частичную автоматизацию управления (ассистенты водителя, автоматическое торможение, удержание в полосе и т. п.), в долгосрочной перспективе неизбежен переход на беспилотные маршруты на выделенных полосах.
Что касается салона и эргономики, то здесь будущее за модульными компоновками, улучшенной шумоизоляцией и климат-контролем.
Неизбежным следствием прогресса является цифровизация общественного транспорта. Это глубокая интеграция с городскими системами — онлайн-информирование, бесшовная оплата (единый билет, работающий на любом общественном транспорте), Wi‑Fi/5G и телеметрия для мониторинга состояния техники и пассажиропотока в реальном времени.
Ещё один важный момент — это адаптация под рынки. Будущее за разными версиями транспортных средств. Для мегаполисов — это умные электробусы с высокой вместимостью; для малых городов — более простые, надёжные газовые или гибридные модели.
Главное — автобус станет звеном мультимодальной сети, где пассажир будет видеть не просто расписание, а полный прогноз поездки с учётом загрузки и стыковок.
«Ридус»: В связи с обострившейся ситуацией на топливном рынке, сегодня активизировались разговоры о более широком использовании газомоторного топлива. Что вы можете об этом сказать в отношении ваших автобусов? Какое будущее у подзатянувшегося перехода на газомоторное топливо? Может ли он ускориться?
Артём Думлер: Сегодня оно уже активно используется в многих городах нашей страны. Сегодня уже достаточно много газовых заправок и как следствие, в стране много закупается газомоторной техники.
С этой целью существует программа поддержки Минпромторга и субсидии производителям. Эти субсидии кратно увеличились по сравнению с прошлыми годами. Спрос на эту технику имеется,
причём в больших объёмах, могу сказать с уверенностью, что это где-то 50Х50, если сравнивать газ и дизель.
«Ридус»: А могут ли сегодняшние проблемы с топливом послужить
импульсом для перевода общественного транспорта в новые виды энергии? Может ли это ускорить эти процессы?
Артём Думлер: Да, мы уже ощутили это на себе. У нас идут постоянные диалоги на эту тему с эксплуатирующими организациями. На фоне дефицита топлива у нас участились запросы на газовую технику. В первую очередь, это конечно же Республика Крым.
«Ридус»: И на это как-то действительно можно повлиять?
Артём Думлер: Думаю, да. Но со стороны производителя конечно же должна быть проделана большая работа по унификации и удешевлению этого транспортного средства. То, чем сейчас занимается наша команда, так это тем, чтобы выпустить на рынок более дешевую модель электробуса, для закрытия потребностей рынка на фоне перебоев с топливом.
Мы проводили опыты, мы потестировали нашу машину в условиях Крыма, она отлично себя проявила на серпантинах, на горных участках. Никаких проблем, отличные отзывы
от эксплуатирующей организации и от пассажиров.
Мы не исключаем, что Крым станет местом использования нашей электрической техники. Мы сейчас ведём активную работу с регионом по переходу на данный вид транспорта.
