Топ новости
Вы когда-нибудь видели, как огромный корабль длиной почти 300 метров просто плывёт сам по себе? Без экипажа, без курса, без смысла. Его не буксируют, к нему боятся подходить ближе чем на пять морских миль. Он просто дрейфует. А внутри — остатки сжиженного газа. Именно так выглядит сегодня финал истории российского газовоза «Арктик Метагаз».
3 марта газовоз «Арктик Метагаз» подвергся нападению в Средиземном море, в непосредственной близости от территориальных вод Мальты. Около четырёх часов ночи — в час, когда даже бдительные вахтенные клюют носом — на борту прогремело несколько взрывов. Взрыв вырвал кусок металла на правом борту: пробоина шла от палубы до ватерлинии, и внутрь корпуса хлынула морская вода.
Все 30 членов экипажа — граждане России — покинули судно на спасательной шлюпке. Двоим не повезло: оба получили серьёзные ожоги. Их сначала увезли в ливийский Бенгази, а спустя несколько дней, когда врачи дали добро на перелёт, 10 марта обоих пострадавших моряков доставили спецрейсом в Москву.
Хорошая новость: все живы. Плохая: то, что осталось от судна, теперь ни к кому отношения не имеет — и именно в этом вся проблема.
Министерство транспорта РФ заявило, что нападение было совершено безэкипажными катерами Украины, выпущенными с побережья Ливии. Украина официально свою причастность не подтвердила и не опровергла. Москва назвала случившееся терактом.
Президент Путин высказался коротко:
«Это террористическая атака. Мы уже не первый раз сталкиваемся с подобным, но удивляет то, что это усугубляет ситуацию на мировых энергетических рынках, в том числе прежде всего для Европы».
Прежде чем стать «Арктик Метагазом», этот корабль прожил долгую жизнь под чужими именами. Танкер был построен в 2003 году и к 2026 году считался откровенно устаревшим: обычно после 20–25 лет эксплуатации газовозы либо проходят дорогостоящую модернизацию, либо уходят на металлолом.
Судно попало в чёрные списки сразу нескольких государств — как участник транспортировки газа в обход западных ограничений. Официально техническим менеджером значилась индийская компания, а коммерческим оператором — российское ООО, связанное со структурами проекта «Арктик СПГ-2».
Рыночная стоимость «Арктик Метагаза» на момент гибели оценивалась примерно в 40 миллионов долларов — против 200–250 миллионов за новое судно того же класса. Убыток болезненный, но не катастрофический для государственных структур. Куда интереснее другое.
Вот тут история делает неожиданный поворот. Вопреки первым сообщениям о том, что танкер утонул, он остался на плаву — изувеченный, горящий, но не тонущий. А потом пожар потух. И судно просто начало дрейфовать.
Портовые власти Мальты присвоили ему официальный статус неуправляемого объекта и выпустили предупреждение: другим судам рекомендовано держаться не ближе пяти морских миль. Это не перестраховка — это реальная угроза. На борту остаются остатки сжиженного природного газа. Никто не знает, в каком состоянии корпус после взрывов. Никто не хочет это выяснять ценой собственной жизни или корабля.
Буксировочные компании прекрасно понимают: одно неловкое движение — и взрыв, способный уничтожить всё в радиусе нескольких километров.
Вот главный вопрос, который сейчас обсуждают в закрытых кабинетах Валлетты.
Западные страховщики с «Арктик Метагазом» не работали — санкции. А операция по откачке остатков СПГ и буксировке разбитого корпуса — это в лучшем случае десятки миллионов долларов, которые никто добровольно платить не собирается.
Тем временем морские течения Средиземного моря делают своё дело, медленно, но верно подталкивая многотонный остов в сторону мальтийских берегов.
Последствия удара оказались шире, чем просто один сгоревший корабль. Экипаж другого российского СПГ-танкера «Буран» после атаки на «Арктик Метагаз» решил не заходить в Средиземное море и выбрал «длинный путь» вокруг Африки. Танкер «Arctic Pioneer», возвращавшийся из Китая, завис у берегов египетского Порт-Саида.
Логистика российского газового экспорта в Китай — через Суэц и Средиземное — фактически встала. Эксперты Bloomberg допускают, что весь флот танкеров «Арктик СПГ-2» теперь переключится на маршрут вокруг Африки — что значительно дороже и дольше.
Это и есть настоящая цена одной ночной атаки в открытом море.
Мальтийские власти тихо, без лишнего шума проводят оценку возможного ущерба для морской среды. Официально страна дистанцируется от политики: «мы только наблюдаем». Но на практике именно Мальта оказывается ближайшим берегом к дрейфующей проблеме.
Если судно прибьёт к острову — а такой сценарий вполне реален — на плечи небольшого государства с населением около полумиллиона человек ляжет счёт, который никто другой платить не согласится.
Что будет дальше — пока не знает никто. Сценариев несколько, и ни один из них не назовёшь простым.
Если течения продолжат гнать танкер в сторону Мальты, островному государству рано или поздно придётся принять решение: либо организовывать дорогостоящую операцию по буксировке и нейтрализации судна, либо ждать, пока оно само не решит, где остановиться. Второй вариант — явно хуже.
Не исключено, что к ситуации подключатся международные морские организации. ИМО — Международная морская организация — имеет инструменты давления на стороны конфликта, когда брошенное судно создаёт угрозу для судоходства или окружающей среды. Прецеденты в истории были, хотя ни один из них не был настолько политически запутанным.
Есть и третий путь: найдётся компания, готовая взяться за буксировку за очень большие деньги — и тогда вопрос лишь в том, кто эти деньги в итоге предоставит. Переговоры на таком фоне могут затянуться на недели.
Пока стороны молчат, а море делает своё дело. Каждые сутки танкер смещается на несколько миль. Время работает против всех, кто надеется, что проблема рассосётся сама собой.
Танкер продолжает дрейфовать. История ещё не закончена.
